داوود تفتی، کارشناس ارشد حملونقل لجستیک در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی کشور، گفت: ظرفیتهایی که در بنادر شمالی ایجاد شده، عموماً بر مبنای ظرفیت سالانه تعریف میشود و در بهترین حالت، این ظرفیت بین ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن برآورد میشود.
وی افزود: با وجود این ظرفیت اسمی، تاکنون حتی به ۵۰ درصد این میزان نیز دست پیدا نکردهایم و بنادر شمالی همچنان با فاصله قابل توجهی از ظرفیت واقعی خود فعالیت میکنند. یکی از مهمترین عوامل، محدودیتهای فیزیکی در بنادر شمالی است. کشتیهایی که در این بنادر تردد میکنند عمدتاً کوچک هستند و امکان پهلوگیری کشتیهای اقیانوسی وجود ندارد.
کارشناس ارشد حملونقل لجستیک تصریح کرد: علاوه بر این، موضوع لایروبی نیز از چالشهای جدی بنادر شمالی به شمار میرود. حتی اگر در یک بندر عملیات لایروبی تا عمق مشخصی انجام شود، طرف مقابل تجاری ما نیز باید این اقدام را انجام دهد؛ در غیر این صورت، ظرفیت عملیاتی کشتیها در یکی از مبادی کاهش مییابد.
وی ادامه داد: به عبارت دیگر، در بنادر شمالی نوعی عدم توازن در زیرساختهای بندری میان طرفین تجاری وجود دارد که این مسئله بر کارایی و ظرفیت حملونقل تأثیر منفی میگذارد. یکی دیگر از چالشهای مهم، نبود موازنه تجاری در بنادر شمالی است. موازنه تجاری به این معناست که به همان میزان که صادرات انجام میشود، واردات نیز صورت گیرد، اما در بنادر شمالی چنین تعادلی وجود ندارد و این موضوع باعث کاهش بهرهوری ظرفیتها شده است.
تفتی با اشاره به محدود بودن سبد حمل در بنادر شمالی بیان کرد: تنوع کالا و حجم مبادلات در این بنادر محدود است و همین مسئله نیز در کاهش موازنه تجاری و در نهایت کاهش ظرفیت عملیاتی نقش دارد. در حوزه کانتینریسازی نیز بنادر شمالی با چالشهای جدی مواجه هستند. با وجود تلاشهای انجامشده برای حرکت به سمت حملونقل کانتینری، این روند بهطور کامل محقق نشده است.
این کارشناس اقتصاد دریا یادآور شد: عمده تجار فعال در بنادر شمالی، تجار محلی هستند و تعداد فعالان بزرگ در این حوزه محدود است؛ به همین دلیل، همچنان تمایل به استفاده از روشهای سنتی تخلیه و بارگیری وجود دارد. این در حالی است که در بنادر جنوبی، بخش عمدهای از کالاهای مصرفی و صنعتی بهصورت کانتینری جابهجا میشود که این امر به دلیل افزایش امنیت و ایمنی کالاهاست.
وی گفت: بسیاری از مشتریان جدیدی که قصد ورود به بازار حملونقل دریای خزر را دارند، حملونقل غیرکانتینری را نمیپذیرند و این موضوع بهعنوان یکی از موانع جدی توسعه بنادر شمالی مطرح است. یکی از مهمترین آسیبهایی که به بنادر شمالی وارد شده، عدم توسعه حملونقل کانتینری است که صدمات قابل توجهی به این بنادر وارد کرده است.
کارشناس ارشد حملونقل لجستیک افزود: بر اساس کنوانسیونهای بینالمللی حملونقل، جابهجایی کالای عمومی روی عرشه کشتیها مجاز نیست، مگر اینکه کشتی بهصورت تخصصی برای حمل همان نوع کالا طراحی شده باشد. در شرایط فعلی، حمل کالای فله یا جنرالکارگو روی عرشه در مسیر خزر، ریسک بیمه را بهطور قابل توجهی افزایش میدهد؛ بهگونهای که شرکتهای بیمه در بسیاری از موارد حاضر به پذیرش این ریسک نیستند.
وی تاکید کرد: به همین دلیل، حرکت به سمت کانتینریسازی یک ضرورت اجتنابناپذیر برای توسعه بنادر شمالی و افزایش جذابیت این مسیر برای فعالان تجاری است. یکی دیگر از مسائل مهم، موضوع ارتباطات و همکاریهای منطقهای میان کشورهای حاشیه خزر است که نقش تعیینکنندهای در حجم مبادلات کالا دارد.
تفتی ادامه داد: سطح مبادلات در بنادر شمالی بهشدت وابسته به روابط اقتصادی میان کشورهای همسایه است؛ این روابط شامل هماهنگی در تعرفهها، زمانبندی حرکت کشتیها و استانداردهای گمرکی میشود. برای تحقق این هماهنگیها، نیاز به تعریف یک «الگوی تجاری مشترک» میان کشورهای حاشیه خزر وجود دارد، اما چنین الگویی هنوز بهصورت جامع و عملیاتی در دسترس فعالان اقتصادی قرار نگرفته است.
وی اظهار کرد: اگرچه برخی توافقنامهها و پیمانهای منطقهای وجود دارد، اما در چارچوب رژیم حقوقی دریای خزر، هنوز یک مدل یکپارچه و شفاف برای تجارت دریایی تعریف نشده و این موضوع موجب سردرگمی بازرگانان شده است.
کارشناس ارشد حملونقل لجستیک گفت: زیرساختهای موجود در این منطقه عمدتاً سنتی هستند و از استانداردهای مدرن حملونقل فاصله دارند. سنتی بودن زیرساختها باعث افزایش هزینههای حملونقل میشود و این افزایش هزینه، مستقیماً بر کاهش جریان تجارت تأثیر میگذارد؛ بهطوریکه به ازای هر یک درصد افزایش هزینه حملونقل، بین ۳ تا ۵ درصد از حجم مبادلات کالا کاسته میشود.
وی افزود: در چنین شرایطی، کالاهایی با ارزش پایین مانند مصالح ساختمانی، سیمان و چوب، بهدلیل هزینههای بالای حملونقل در مسیر خزر، توجیه اقتصادی خود را از دست میدهند.
تفتی در پایان خاطرنشان کرد: مجموعه این چالشها موجب شده است که امکان بهرهبرداری کامل از ظرفیت بنادر شمالی فراهم نشود و حتی در صورت استفاده حداکثری از ظرفیت اسمی ۲۵ تا ۳۰ میلیون تنی، این میزان تنها معادل حدود ۱۵ درصد ظرفیت بنادر جنوبی کشور خواهد بود.
نظر شما